Vom Schiffbau an der Mosel

Die Fahne von Cond


Nachfolgender Aufsatz wurde uns dankenswerter Weise überlassen von Frau Maria Schuster, geb. Selbach, Mesenich. Nach Meinung der Redaktion stellt er einen wertvollen Beitrag zum Nachen dar, einem Verkehrsmittel, dass viele Conder Familien mangels Wegen moselauf und -ab des Ortes zur Bewirtschaftung von Äckern, Wiesen und Weinbergen bis um 1900 in Gebrauch hatten, während das Übersetzen nach Cochem lt. Fährordnung mit privatem Fahrzeug bei Strafe untersagt war. (rl)


ie meisten Ortschaften am Moselstrande hatten und haben heute noch oft großen Landbesitz auf der gegenüberliegenden Seite der Mosel an Weidenfeldern, Wiesen, Büschen, Äckern und Weingärten.
Die Verbindung mit "der anderen Seite" wie gewöhnlich gesagt wird, wurde früher nur mit Holznachen bewerkstelligt. Brücken waren ja keine vorhanden und nur an einzelnen Orten waren richtige Fähren, mit angestelltem Fährmann und zum Übersetzen von Fahrzeugen, mit sogen. "Ponten" versehen, die auch früher ganz aus Holz gebaut waren.

Fischer Josef Botsch im Dreibord
Fischer Josef Botsch im "Dreibord" (vor 1939, gegenüber dem Cochemer Burgfrieden) (Foto, Privat Rudolf Botsch, Cond)

 


ie auf der Mosel gebrauchten Nachen, Ponten, auch die kleineren und größeren Schiffe, wurden wohl immer von in Moselortschaften alt ansässigen Schiffbauern gebaut.
In unserer Gegend hier im "Krampen" waren in den beiden Nachbarorten Briedern und Mesenich je eine Schiffbauwerkstelle, die Mosel auf und ab und auch am Rheine gut bekannt waren, wegen der gediegenen Arbeit, welche sie lieferten.
Diese Schiffbaustellen in Briedern und Mesenich waren sogen. Familienunternehmen, in Briedern die Familien Baumann und Görgen, in Mesenich die große Familie Steffens. Dann gab es in beiden Orten eine ganze Anzahl Leute, welche auch das Schiffbauerhandwerk erlernt hatten, welche dann, wenn größere Bauaufträge kamen, eingestellt wurden und fleißig dann mithalfen beim Bauen.

Das Holz zum Bau der Schiffskörper lieferten meist die heimischen Gemeindewälder. War aber ein besonderer Bedarf da, dann meldete man dies der Forstbehörde, welche dann die gewünschten Stämme gegen Taxe dem Schiffbauer abließen. So brachten öfters Fuhrleute vom Hunsrücken Eichenholzstämme von enormer Länge und oft auch von gewaltiger Dicke, welche dann auf dem "Bühl" von allen Leuten betrachtet und bewundert wurden.

Nachen vom Mittelrhein
Nachen vom Mittelrhein, Mitte 20. Jahrhundert (L= 8 m). Aus "Rheinschiffe der Römerzeit" - Beiträge zur Rheinkunde, Nr. 25, Rhein-Museum e.V., Koblenz

 

he nun ein solcher Stamm zu Brettern geschnitten wurde, musste er zuerst von der rauhen Rinde befreit werden. Der Stamm wurde deshalb auf Rollen gewälzt und mit der Axt wurde dann die Rinde abgeschält, unter fortwährendem Drehen, bis alle Rinde herunter war. Nun wurde der Stamm "geschmetzt", d.h. nachdem die Dicke der zu schneidenden Bretter auf die beiden Enden des Stammes genau aufgezeichnet waren, wurde mit der "Schmetzschnurt" - einer langen Kordel die in der schwarzen "Schmetzbrühe" eingetaucht und so befeuchtet worden war - ein schwarzer Strich gezogen. Zu dem Zwecke wurde die geschwärzte Kordel genau auf den ersten senkrechten Strich einer Seite gehalten, dann rollte ein Helfer die Kordel auf bis zum entsprechenden Strich am anderen Ende. Nun wurde die Kordel recht stramm angezogen, dann von einem der Leute angefasst und senkrecht in die Höhe gezogen, losgelassen und weggenommen. Wenn die Kordel schön gleichmäßig befeuchtet worden war, hinterließ sie auch einen gut sichtbaren Strich.
Wenn so alle Bretter "geschmetzt" waren, wurde der Stamm behauen, d.h. an beiden Seiten wurde das "Splintholz" bis auf den ersten Strich weggehauen. Ebenso wurde auch mit der Unterseite verfahren, damit der Stamm besser auf die Unterlage beim späteren Schneiden gerollt und festgemacht werden konnte.
War ein Stamm so fertig behauen, wurde er über untergelegte Rollen auf die "Schneidkaul" gerollt, auf der dort befindlichen Unterlage mit Klammern beiderseits gut befestigt und nun konnte mit dem Schneiden begonnen werden.
Die "Schneidkaul" befand sich auf dem ersten "Bühl" neben der Kehrstraße. Sie war etwa sechs Meter lang und halb so breit, dabei etwa zwei Meter tief. Über diese "Kaule" waren zwei starke kräftige Eichenbalken gelegt, deren Oberkanten ganz glatt waren und genaue gleiche Höhe hatten. Zum Schneiden wurden dann die Stämme auf diese Balken gerollt und befestigt.

ie beiden Holzschneider - in meiner Jugend, also nach 1890 herum - hatten ein Sägeblatt von etwa zwei Meter Länge, unten war es etwa 20 cm breit, oben fast das Doppelte. An der oberen breiten Stelle war ein fester Quergriff angebracht, der untere Griff konnte durch Lösen eines Keiles abgenommen werden.
Der eine der Holzschneider hatte beim Sägen nun seinen Stand oben auf dem Stamme. Er war der Führer der Säge. Unten in der Kaule stand dann der zweite Mann. Stets trug er einen großen Hut mit breitem Rande; damit ihm kein Sägemehl in die Augen fallen konnte.
Schwierig war immer der Anfang beim schneiden eines Stammes, war aber die schwere Säge, mit den großen scharfen Zähnen erst einmal tiefer in das Holz eingedrungen, dann sah man dieselbe, je nach der Dicke des Stammes, förmlich fort eilen. Viele tausend Mal mussten die beiden Holzschneider, wie sie stets ja genannt wurden, die große Säge auf und ab bewegen, bis dass letzte Brett geschnitten. So ging es weiter Tag für Tag fast das ganze Jahr hindurch, immer konnte man das "kescht, kescht" der Säge hören, wenn man auf den Bühl kam. Nur im strengen Winter gab es eine Ruhepause.
Wenn nun ein neuer Nachen oder ein Schiff gebaut werden sollte, dann wurde zuerst an geeigneter Stelle auf der Werft, das Bett gemacht, d.h. in gewissen Abständen, der Länge des zu bauenden Fahrzeuges entsprechend, wurden Pfosten in die Erde getrieben, darauf Querhölzer befestigt, die so breit sein mussten, wie etwa der neu zu bauende Nachen oder das Schiff.

Ansicht unbekannter Herkunft
Ansicht unbekannter Herkunft aus dem Anfang des 19.Jahrhunderts

 

uf diese Quergestelle wurden nun die "Borde" - wie der Fachausdruck lautete - welche den Boden des Nachen oder Schiffes bilden sollten, aufmontiert. Zuerst mussten diese Borde, vorn und hinten noch gebogen werden. An einer Stelle der Werft waren, zwei Meter auseinander, zwei starke Pfosten eingeschlagen, darüber - etwa ein Meter hoch - ein kräftiges Rundeisen gelegt worden. Mit der zu biegenden Stelle wurden nun auf dieses Eisen die betr. Borde gelegt und ein mäßiges Feuer darunter angezündet. Die zu biegenden Stellen, wurden nun immer mit einer "Klatsche" feucht gehalten; die überragende Spitze des Bordes musste noch stark beschwert werden. Durch die anhaltende Wärme, die fortwährende Benetzung und Beschwerung des Bordes, nahm es schließlich die gewünschte Form an. So mussten alle Borde, welche verarbeitet wurden, auf dem Feuer gebogen werden; was viele Arbeit, Zeit und Aufmerksamkeit beanspruchte. Dickere Borde, wie sie an größeren Schiffen gebraucht wurden, erhielten je nach Dicke auf der Innenseite, seichte Einschnitte mit der Säge. Diese Einschnitte waren nach der Biegung fest geschlossen, kaum noch wahrzunehmen. Sobald ein Bord. fertig gebogen war, wurde es an seinen Platz gebracht und befestigt. Waren nun alle Borde an richtiger Stelle, so wurden im Inneren des Schiffes die "Kurwen" (Rippen) angebracht, welche demselben die nötige Festigkeit geben sollten.
Die Stellen, wo die Rippen hinkommen sollten, waren bereits angezeichnet. Nun wurde eine Schablone gemacht, genau an der betr. Stelle angelegt und Maß genommen. Nach dieser Schablone wurde dann diese Rippe und die gegenüberliegende angefertigt und mit großen Schiffsnägeln von außen durch die Bordwand festgenagelt. So ging es dann weiter, bis alle Rippen an ihrem Platze befestigt waren.

ie verschiedenen Sorten von Schiffsnägeln und die Sindeln lieferte der Nagelschmied von Briedern, aber auch auf dem Hunsrück gab es Nagelschmiede (Peterswald) ‚welche Schiffsnägel und Sindeln herstellten und an die Schiffbauer nach hier lieferten.
War der Schiffskörper, der stets ganz aus Eichenholz angefertigt wurde, fertig, so wurde das Fahrzeug auf eine Seite gedreht, befestigt und der Schiffsboden bekam die "Sohle". Dünnere Buchenbretter wurden über den äußeren Schiffsboden genagelt zur Verstärkung und zum Schutze desselben; vorher war der Boden aber öfters mit Teer bestrichen worden.

Bei einem größeren Schiffe mussten ja meist drei oder vier Borde übereinander gefügt werden. Die Kanten der Borde wurden nun so abgeschrägt, dass sich an der Berührungsstelle eine Rinne bildete.
Diese Rinne wurde stets erst kräftig geteert. War der Teer gut trocken, dann wurde die Naht nochmals geteert und dann wurde "Werg" - der als dickes Seil auf Rollen gehaspelt war - in diese Rinne gedrückt und anschließend mit einen keilförmigen Gegenstand, dem "Beitzel" mit hölzernem Hammer eingetrieben. Darauf kam wieder ein Teeranstrich und dann wurden die "Moosrollen" geholt und das zu einem dicken Seil gedrehte Moos ebenfalls mit dem "Beitzel" festgehämmert.
Zum Abschluss und besseren Halt wurde dann die Rinne mit dem festeingehämmerten "Werg" und Moos noch mit "Sindeln" überdeckt und geschlossen. Die Naht war dann fertig.
War dann der Schiffskörper fertig, auch mit "Bugsprit", "Mastanlage" und "Ruder" versehen, dann konnte er zu Wasser gehen.
Unterhalb des Fahrzeuges wurden dazu lange, glatte Balken bis an die Mosel gelegt; diese Balken zum besseren Gleiten noch gut mit weicher Seife bestrichen.

Der Zeitpunkt des Stapellaufes war immer rasch bekannt und es sammelte sich dann stets viel Volk an, Zuschauer und Helfer; denn es gab dann immer reichlichen Freitrunk.

enn nun der erste Stärketrunk vorbei, alles richtig vorbereitet war, dann rief der alte Steffens: "Leute stellt euch an". Alles ging dann an den Neubau. Nun kam das Kommando: "Zugleich!" Jeder stemmte sich nun mit ganzer Kraft gegen die Bordwand - ein Krächzen und Stöhnen der Leute folgte, ein "Hub...hu...ub" und dann ein, freudiges: "Hallo!" Das Schiff bewegte sich abwärts, jetzt nochmal alle Kraft eingesetzt, das Schiff ist im Gleiten. Nun da der Neubau auf den nach der Mosel zu abfallenden Balken ist, geht es immer schneller und ehe man sich versah, klatschte er schon ins Wasser. Es hat geklappt! Nun ist das Fahrzeug in seinem Element!

Der alte Steffens besteigt nun einen Nachen, wir Jungen nach, schnell wird an das Schiff gerudert; wir helfen dem Steffens die hohe Bordwand hinauf und dann ein Sprung, wir sind im Inneren des Schiffes. Bedächtig kommt Steffens auf hingehaltener Leiter nach, besieht sich, prüfend, alles im Inneren. Alles ist in Ordnung, nur an einer Stelle, in der Mitte, da steigt ein dünner Wasserstrahl hoch, es ist ein Nagelloch, schnell ist ein kleiner Holzdübel zur Hand und die undichte Stelle wieder geschlossen; alles ist nun Ordnung.
Sichtbar befriedigt über den Neubau verlässt Steffens wieder das Schiff. Oben kreist noch das Glas mit den Freitrunk, welcher die Leute noch eine Zeitlang zusammen hält.
s war das letzte größere Schiff, welches Steffens noch gebaut. Man baute jetzt Eisenkähne; Holzschiffe kamen nur noch in Reparatur. Auch Holznachen wurden immer weniger. Man bestellte sich Eisennachen.
Es kam dann der erste Weltkrieg, der einzige Sohn des Steffens kam schwerverwundet zurück, es kam die Inflation; im Jahre 1920 starb dann der alte Steffens. Der Sohn, durch die Verwundung fast arbeitsunfähig und krank, starb im Jahre 1943. Mit ihn erlosch die Familie Steffens im Mannesstamme, mit ihm erlosch auch zugleich das Schiffbauerhandwerk in Mesenich, denn alle diejenigen, welche dieses Handwerk auch ausgeübt, Mitglieder der Familien Dernst, Horbert, Pauly, Servaty, waren bereits gestorben. Das Schiffbauerhandwerk ist nun für immer hier erloschen, es hatte Jahrhunderte hindurch in Mesenich geblüht; ein alter noch vorhandener Grabstein bezeugt es, er trägt nämlich als Symbole Schiffbauerhammer, Säge und Sindeleisen.

(Mesenich, Karl-Josef Selbach, 2.4.1960)

 

Kähne und Nachen am alten Fährkopf
ca. 1895, Kähne und Nachen am alten Fährkopf, ungeklärt ist die Zweckbestimmung der auf Nachen schwimmenden Schuppen, möglicherweise handelte es sich um den vom Fährmann Nikolai betriebenen Kahnverleih (Bildarchiv Werner Bauer, Cond)